Die Produktion der neuen Batteriezelle der „Neuen Klasse“
- 11. Feb.
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Die Batteriezell-Produktion ist aktuell einer der spannendsten Bereiche bei BMW, da das Unternehmen hier die Strategie verfolgt, die chemische Formel und den Produktionsprozess der Zellen selbst zu beherrschen, auch wenn die Großserie später von Partnern (wie CATL oder Northvolt) gefertigt wird.
Ein Einblick in die Arbeit der beiden entscheidenden Standorte
Kompetenzzentrum Batteriezellfertigung (BCCC) in Parsdorf
Das Werk in Parsdorf (nahe München) ist das Herzstück für die Industrialisierung. Hier geht es nicht mehr nur um Forschung, sondern um die Vorserienproduktion.
Das Ziel: BMW will verstehen, wie man Batteriezellen so effizient wie möglich baut. In Parsdorf wird eine fast 180 Meter lange Produktionslinie betrieben, auf der alle Schritte – vom Mischen der Materialien bis zur Formierung der Zelle – unter Realbedingungen getestet werden.
Die "Neue Klasse" (Gen 6): Aktuell liegt der Fokus auf den neuen Rundzellen. Diese haben einen Durchmesser von 46 mm und zwei verschiedene Höhen (95 mm und 120 mm). Sie sollen die Reichweite um 30 % erhöhen und die Kosten massiv senken.
Innovationen im Prozess:
Trockenbeschichtung: BMW testet Verfahren, um die Elektroden ohne Lösungsmittel zu beschichten. Das spart enorm viel Energie und Platz in der Fabrik.
Recycling: In Parsdorf wird auch die Rückführung von Produktionsausschuss direkt in den Kreislauf geprobt.
Kompetenzzentrum Batteriezelle (BCC) in Hallbergmoos
Während in Parsdorf die Produktion im Vordergrund steht, konzentriert sich der Standort Hallbergmoos (nahe dem Flughafen München) primär auf die chemische Zusammensetzung und das Design der Zelle.
Laborarbeit: Hier bestimmen Chemiker und Physiker, wie das Verhältnis von Nickel, Kobalt und Mangan (NCM) sein muss, um die beste Energiedichte zu erreichen.
Prototyping: Hier entstehen die allerersten Musterzellen einer neuen Generation, oft noch in Handarbeit oder Kleinstserie, bevor das Konzept nach Parsdorf „übergeben“ wird, um zu prüfen, ob es auch in hoher Geschwindigkeit produzierbar ist.
Warum macht BMW das selbst?
BMW verfolgt den sogenannten „Teardown“-Ansatz:
Know-how: Man will den Zulieferern exakt sagen können: „Wir wollen diese Chemie und diesen Prozess.“ Das stärkt die Verhandlungsposition.
Qualität: Fehler in der Zellchemie, die erst nach Jahren auftreten (Degradation), will BMW durch eigene Langzeittests in den Pilotwerken ausschließen.
Flexibilität: Da die „Neue Klasse“ auf einem 800-Volt-System basiert, müssen die Zellen extrem schnellladefähig sein. Diesen Vorsprung will BMW durch Eigenentwicklung sichern.
Hallbergmoos erfindet das „Rezept“, Parsdorf testet die „Küche“ (die Fabrik), damit am Ende in den weltweiten Werken (Ungarn, China, USA, Mexiko) Millionen von Autos reibungslos vom Band rollen können.
Der Prozess bei BMW ist eine hochkomplexe Verzahnung von Entwicklung und Produktion, die sicherstellt, dass ein neues Modell nicht nur theoretisch funktioniert, sondern auch effizient und fehlerfrei in hohen Stückzahlen vom Band laufen kann.
Das Herzstück dieses Ablaufs ist das Pilotwerk im Münchner Forschungs- und Innovationszentrum (FIZ). Hier wird der Übergang vom digitalen Modell zum physischen Fahrzeug vollzogen.
1. Prototypenphase (Pilotwerk FIZ)
Bevor ein Fahrzeug ein echtes Werk von innen sieht, entstehen im Pilotwerk die ersten Prototypen unter strengster Geheimhaltung.
Zweck: Prüfung der Konzepte, Baubarkeit und Funktionen.
Prozess: Experten aus Entwicklung und Produktion bauen hier die ersten ca. 100 Fahrzeuge manuell oder teilautomatisiert auf.
Technik: Einsatz von innovativen Verfahren (z.B. 3D-Druck für Greifer, Augmented Reality für den Abgleich von Karosserieteilen mit dem CAD-Modell).
2. Integration & Anlagenvalidierung
Sobald das Design und die Technik stehen, wandert der Fokus in die realen Produktionswerke (z.B. München, Dingolfing oder Regensburg).
Digitale Planung: Mittels der BMW iFACTORY (digitaler Zwilling) wird die gesamte Montagehalle virtuell simuliert, bevor die erste Schraube gedreht wird.
Anlagenaufbau: Neue Fertigungsroboter und Montagebänder werden installiert und im sogenannten „Probebetrieb“ getestet.
3. Der Vorserienlauf (Pre-Series)
In dieser Phase (oft ca. 1 Jahr vor dem offiziellen Serienstart) rollen die ersten Fahrzeuge über die echten Serienbänder.
Generalprobe: Die Vorserienfahrzeuge durchlaufen alle Stationen: Presswerk, Karosseriebau, Lackiererei und Montage.
Realkontext: Es werden die finalen Materialflüsse und Logistikketten genutzt. Jedes Bauteil muss über die vorgesehenen Routenzüge exakt zum richtigen Zeitpunkt am Band ankommen.
Feinschliff: Hier wird „jeder Handgriff“ analysiert. Wenn ein Stecker schwer zugänglich ist oder eine Schraube nicht perfekt greift, wird der Prozess oder das Bauteil sofort optimiert.
4. Mitarbeiter-Training & Qualität
Parallel zum physischen Bau werden die Mitarbeiter geschult:
Virtuelles Training: Mit VR-Brillen lernen die Werker die neuen Handgriffe, noch bevor das erste Auto vor ihnen steht.
Qualitätsschleifen: Vorserienfahrzeuge werden extremen Tests unterzogen (Kältekammern, Dauerlauf, Crashtests), um die Serienreife zu bestätigen. Diese Fahrzeuge gelangen nie in den Verkauf; sie dienen meist internen Zwecken oder werden später verschrottet.
5. Ramp-up (Hochlauf)
Der Übergang zur Serienproduktion (Start of Production – SOP):
Die Stückzahlen werden sukzessive erhöht.
Die „Lernkurve“ aus der Vorserie wird genutzt, um die Taktzeiten zu minimieren, bis die volle Kapazität erreicht ist.
Phase | Fokus | Standort |
Konzept | Funktion und Design | FIZ (München) |
Prototyp | Baubarkeit | Pilotwerk |
Vorserie | Prozessstabilität & Qualität | Serienwerk |
SOP | Volumen & Effizienz | Serienwerk |
Bei der aktuellen „Neuen Klasse“ (z.B. der neue i3 ab 2026) nutzt BMW erstmals eine komplett softwarebasierte Integration, bei der auch die digitale Vernetzung der Fahrzeuge während der Produktion (z.B. automatisches Update der Steuergeräte am Band) in der Vorserie intensiv getestet wird.
Quelle: BMW Press Group
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