Synhelion 2026: Wie weit ist die Schweizer Solartreibstoff-Technologie?

Während sich mein Beitrag zur Eni/BMW-Vereinbarung um HVO-Biokraftstoff aus Speiseöl-Abfällen dreht, lohnt sich der Blick auf einen weiteren Schweizer Ansatz zur Dekarbonisierung des Verkehrs: Solartreibstoffe. Das ETH-Spin-off Synhelion aus Lugano/Zürich will mit purer Sonnenenergie synthetisches Kerosin, Diesel und Benzin herstellen – und ist diesem Ziel in den letzten Monaten ein gutes Stück nähergekommen.

Die Technologie kurz erklärt

Synhelions Sun-to-Liquid-Verfahren funktioniert ganz ohne Strom aus dem Netz: Ein Feld aus Spiegeln bündelt Sonnenlicht auf einen Receiver, wodurch Prozesswärme von über 1'000 Grad entsteht. Diese Wärme treibt eine thermochemische Reaktion an, bei der zertifiziertes Biomethan, CO2 und Wasser in Synthesegas umgewandelt werden. Aus diesem Synthesegas entstehen anschliessend in industriellen Standardprozessen flüssige Treibstoffe, die chemisch mit fossilem Kerosin, Diesel und Benzin identisch sind – echte Drop-in-Kraftstoffe also, die in bestehenden Motoren und der heutigen Tankinfrastruktur ohne Anpassungen funktionieren.

DAWN läuft, RISE ist in Planung

Seit der Eröffnung der Demonstrationsanlage DAWN im nordrhein-westfälischen Jülich im Jahr 2024 produziert Synhelion kontinuierlich Syncrude – synthetisches Rohöl, das in Raffinerien zu Kerosin, Diesel oder Benzin weiterverarbeitet wird. 2025 markierte dabei einen echten Meilenstein: SWISS integrierte als erste Airline weltweit Solartreibstoff in den regulären Flugbetrieb, nachdem ein 190-Liter-Fass Syncrude aus DAWN über eine norddeutsche Raffinerie zu zertifiziertem Jet-A-1 verarbeitet und über den Flughafen Hamburg ins Tanksystem eingespeist wurde.

Der nächste grosse Schritt heisst RISE: die erste kommerzielle Produktionsanlage, die ab 2027 in Spanien den Betrieb aufnehmen und rund 1'000 Tonnen Solartreibstoff pro Jahr liefern soll. Langfristig peilt Synhelion bis 2033 eine Jahreskapazität von 1 Million Tonnen an.

Wirtschaftlichkeit rückt näher

Ein zentrales Argument gegen synthetische Treibstoffe war bislang der Preis. Hier gibt es 2026 gute Nachrichten: Eine von DNV validierte Kostenanalyse von Synhelion zeigt, dass sich Solartreibstoffe im industriellen Massstab für unter 1'000 Euro pro Tonne beziehungsweise unter 0,80 Euro pro Liter herstellen lassen – ein Niveau, das sich an importierten fossilen Raffinerieprodukten orientiert. Das wäre ein entscheidender Schritt, damit Solartreibstoffe von einem Nischen- zu einem Massenprodukt werden können.

Wachsendes Partnernetzwerk

Die Kundenliste von Synhelion wird länger: Neben Eni, Cemex, der Lufthansa Group, SWISS, dem Flughafen Zürich und dem Flugzeugbauer Pilatus (der sich als Aktionärin beteiligt hat und ab 2027 jährlich 200 Tonnen Solartreibstoff für Test- und Demoflüge mit PC-12 und PC-24 bezieht) ist Anfang 2026 mit dem Schweizer Bauunternehmen Eberhard Bau AG ein weiterer Abnehmer dazugekommen. Eberhard will ab 2027 solaren Diesel für seine Baumaschinen beziehen. Auch ein Passagierbus am Flughafen Zürich fährt bereits mit Synhelion-Solardiesel.

Preisentwicklung: Vom Labor zur Zapfsäule

Der Preis bleibt bei jedem Solar- oder Biotreibstoff die entscheidende Frage – und hier zeigt sich eine interessante Entwicklung. Die von DNV validierte Kostenanalyse von Synhelion peilt im industriellen Massstab unter 0,80 Euro pro Liter an. Das wäre auf Höhe von importierten fossilen Raffinerieprodukten, also ohne den heute noch üblichen Aufpreis synthetischer Treibstoffe.

Bei HVO, das schon heute an der Zapfsäule verfügbar ist, zeigt sich die aktuelle Realität: In Deutschland kostet HVO100 laut ADAC-Stichproben derzeit rund 6 bis 14 Cent mehr pro Liter als fossiler Diesel. Der Aufpreis kommt vor allem durch die aufwendigere Herstellung und die begrenzte Verfügbarkeit nachhaltiger Rohstoffe zustande.

Spannend ist der Blick nach Schweden, das bei HVO-Beimischung und Steuervergünstigungen zu den Vorreitern in Europa zählt. Der reguläre Dieselpreis lag dort zuletzt bei rund 20 bis 24 Kronen pro Liter (ungefähr 1,90 bis 2,15 Euro), HVO100 bewegt sich in der Regel nur leicht darüber. Dank gezielter steuerlicher Anreize für erneuerbare Kraftstoffe fällt der Preisabstand zwischen HVO100 und fossilem Diesel in Schweden spürbar kleiner aus als etwa in Deutschland. Seit dem 1. Juli 2026 hat Schweden zusätzlich die CO2-Steuer auf Kraftstoffe um 2,40 Kronen pro Liter gesenkt – ein weiterer Grund, warum Tanken dort aktuell besonders attraktiv ist.

Genau das habe ich auf meinem Roadtrip durch Schweden live miterlebt: An mehreren Q8-Tankstellen war HVO 100 ganz selbstverständlich neben Diesel und Blyfri 95/98 im Angebot, und der Preisunterschied zum normalen Diesel war spürbar kleiner, als ich es aus der Schweiz oder aus Deutschland gewohnt bin. Ein gutes Beispiel dafür, wie viel die steuerliche Rahmenbedingung eines Landes für die Verbreitung erneuerbarer Kraftstoffe ausmacht.

Solartreibstoffe und HVO – wie im Fall von Eni und BMW – verfolgen letztlich dasselbe Ziel über unterschiedliche Wege: Bestehende Fahrzeugflotten defossilisieren, ohne auf neue Motorentechnik warten zu müssen. Während HVO heute schon flächendeckend an der Tankstelle verfügbar ist, steckt Synhelion noch in der Skalierungsphase – aber mit DAWN als laufendem Beweis und RISE als nächstem grossen Schritt zeigt sich, dass Solartreibstoff aus der Schweiz das Labor definitiv verlassen hat.

Meine Blog Artikel erstelle ich aus folgenden Quellen und Hilfsmittel:

Quellen: BMW Press Group, Google, Instagram, Erfahrungen aus dem Auto Gewerbe

Hilfsmittel: Für die Grammatik der Texte nutze ich Google Gemini und Claude