Wie der BMW 1er von der Neuen Klasse profitieren könnte

Während iX3, i3 und demnächst auch X5 bereits im Zeichen der Neuen Klasse stehen, blickt die Kompaktklasse noch auf ihre Stunde. Die aktuelle Generation des 1ers dürfte um 2028 auslaufen – und genau dann könnte die Neue Klasse ihren Weg auch ins kleinste BMW-Segment finden. Ein Ausblick, was das für Fahrer und Marke bedeuten würde.

Die vertikale Niere kommt auch unten an

Die Formensprache der Neuen Klasse mit der schlanken, aufrechten Niere, den durchgehenden Lichtbändern und dem reduzierten, technischen Auftreten hat sich bei iX3 und i3 bereits etabliert. Erste Erlkönige zeigen, dass auch X1 und iX1 im Rahmen ihrer Modellpflege 2027 auf dieses Gesicht umgestellt werden. Es ist naheliegend, dass ein künftiger 1er-Nachfolger dieselbe Designsprache übernimmt – inklusive des durchgängigen Bildschirmbands (Panoramic Vision) und der neuen Bedienoberfläche OS X, die dann auch im Einstiegssegment ankäme.

Technik-Cluster statt Einzellösung

Der grösste Vorteil liegt im technischen Baukasten. BMW hat betont, dass die Neue Klasse keine starre Plattform für ein Segment ist, sondern ein Cluster, das vom kleinsten bis zum grössten Fahrzeug skaliert – mit Leistungen zwischen rund 200 kW und über 1 Megawatt. Das bedeutet für die Kompaktklasse eine 800-Volt-Architektur für deutlich schnelleres Laden als heute, Rundzellen der sechsten eDrive-Generation in Cell-to-Pack-Bauweise, die BMW zufolge die Batteriekosten spürbar senken, sowie effizientere E-Motoren, die trotz kleinerer Akkus konkurrenzfähige Reichweiten ermöglichen sollten.

Batterie und mögliche Reichweiten

Wie leistungsfähig die Neue Klasse sein kann, zeigt bereits der iX3: Die Einstiegsversion iX3 40 fährt mit 82,6 kWh nutzbarer Kapazität bis zu 635 Kilometer weit, das Topmodell iX3 50 xDrive kommt mit 108,7 kWh auf bis zu 805 Kilometer WLTP. Beim i3 sind es dank besserer Aerodynamik sogar bis zu 900 Kilometer mit vergleichbarem Akku. Möglich macht das die neue sechste eDrive-Generation mit zylindrischen Rundzellen (Formate 4695 und 46120), einer siliziumdotierten Anode und rund 20 Prozent höherer Energiedichte als bei den bisherigen prismatischen Zellen – bei gleichzeitig deutlich tieferen Zellkosten.

Für einen künftigen i1 dürfte BMW diesen Baukasten in kleinerem Massstab nutzen. Kolportiert werden für die kompakte Baureihe mehrere Antriebsstufen (u. a. 20, 30, 30 xDrive, 40 xDrive und ein M-Topmodell), gepaart mit mindestens zwei Akkugrössen:

• Kleiner Akku (rund 60 kWh nutzbar): für die günstigere Einstiegsvariante i1 20 mit Heckantrieb. Dank des kompakteren, leichteren Aufbaus und geringerer Stirnfläche als beim iX3 wäre trotz kleinerem Akku eine Reichweite im Bereich von 450 bis 500 Kilometern WLTP realistisch – die Effizienz eines Kompaktwagens sollte den kleineren Speicher teilweise kompensieren.

• Grosser Akku (rund 87 kWh nutzbar): dieselbe Zellgrösse, die auch beim iX1 40 xDrive und dem iX3 40 zum Einsatz kommen soll. Damit wären für die stärkeren i1-Varianten (30 xDrive, 40 xDrive) Reichweiten von 600 bis womöglich über 650 Kilometern denkbar, je nach Ausstattung und Rad-Reifen-Kombination.

• M-Topmodell: hier dürfte die Priorität weniger bei der Maximalreichweite als bei Leistung liegen – Berichten zufolge könnten bis zu 368 kW (rund 500 PS) aus zwei E-Maschinen möglich sein, was die Reichweite gegenüber den zahmeren Versionen spürbar drücken würde.

Wichtig: Bei all diesen Zahlen handelt es sich um Hochrechnungen auf Basis der bereits bekannten iX3- und i3-Werte sowie kursierender Insider-Berichte zum i1 – offizielle Angaben von BMW gibt es noch nicht. Sicher ist aber, dass auch die Kompaktklasse dank 800-Volt-Technik mit Ladeleistungen im Bereich von 300 kW und mehr rechnen darf, was Ladezeiten auf ein für den Alltag komfortables Niveau drücken würde.

Möglicherweise wieder Heckantrieb

Ein besonders spannender Aspekt: Der 1er ist seit der aktuellen Generation frontgetrieben ausgelegt. Berichte rund um einen möglichen elektrischen Nachfolger (intern als i1 gehandelt) deuten jedoch an, dass der Technologie-Cluster der Neuen Klasse wieder einen reinen Heckantrieb erlauben würde – mit Allrad als Option für stärkere Versionen. Für die Marke, die sich traditionell über Hinterradantrieb definiert, wäre das ein Stück verlorene DNA zurückgewonnen, gerade im kleinsten Segment.

Der i1 als eigentlicher Nutzniesser

Ob es vom Verbrenner-1er überhaupt noch eine weitere Generation geben wird, ist offen. Wahrscheinlicher ist, dass die Neue Klasse ab etwa 2027/2028 zunächst in Form eines rein elektrischen i1 in die Kompaktklasse einzieht, mit gerüchteweise gestaffelten Leistungsstufen bis hin zu einer sportlichen M-Variante mit rund 500 PS aus zwei E-Maschinen. Der Verbrenner-1er würde damit vorerst weiterlaufen, während die Neue-Klasse-Technik zuerst elektrisch Einzug hält – ähnlich wie es aktuell bei iX3 und iX1 vorgezeichnet ist.

Warum das Einstiegssegment für BMW wichtig bleibt

BMW-Markenchef Bernd Koerber hat mehrfach betont, dass der 1er für die Marke unverzichtbar ist – anders als etwa Mercedes mit A- und B-Klasse will BMW hier nicht aussteigen. Der Grund: Gerade der geringere Preis und das knappere Platzangebot zwingen die Entwicklung zu effizienten, cleveren Lösungen, von denen am Ende auch die grösseren Modelle profitieren. Die Neue Klasse dürfte diesen Effekt verstärken, weil Skaleneffekte über das gesamte Portfolio – vom i1 bis zum 7er – Kosten senken.

Für den 1er bedeutet die Neue Klasse potenziell mehr als nur ein neues Gesicht: schnelleres Laden dank 800 Volt, günstigere und leichtere Akkus durch Rundzellen, mehr Reichweite trotz kompakter Package-Masse – und mit etwas Glück sogar die Rückkehr des Heckantriebs im Einstiegssegment. Ob das zunächst rein elektrisch als i1 oder auch als Verbrenner-Nachfolger kommt, ist noch nicht entschieden. Fest steht: Die grösste Produktoffensive der BMW-Geschichte macht auch vor der Kompaktklasse nicht halt.

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Quellen: BMW Press Group, Google, Instagram, Erfahrungen aus dem Auto Gewerbe

Hilfsmittel: Für die Grammatik der Texte nutze ich Google Gemini und Claude