BMW Rundzellen: Die Hochvoltbatterie-Generation 6 der Neuen Klasse im Überblick

Mit der Neuen Klasse läutet BMW nicht nur optisch und digital eine neue Ära ein – auch unter dem Blech tut sich einiges. Herzstück ist die sechste Generation der BMW eDrive-Technologie (Gen6), und deren wohl wichtigste Neuerung ist der Wechsel von prismatischen Zellen zu Rundzellen. Wir erklären, was dahintersteckt, welche Grössen es gibt, in welchen Modellen die neue Batterietechnik bereits verbaut ist – und ob auch MINI davon profitiert.

Was macht die Rundzelle so besonders?

Bisher setzte BMW in seinen Elektrofahrzeugen auf prismatische Zellen. Mit der Neuen Klasse vollzieht der Hersteller den Wechsel zur zylindrischen Bauform. Der Grund dafür ist laut BMW-Batterieexperte Peter Lamp in erster Linie die Sicherheit: Die runde Form lässt sich mechanisch stabiler ins Fahrzeug integrieren und reduziert das Risiko des thermischen Durchgehens, das mit steigender Energiedichte zunimmt.

Technisch bringt die Rundzelle gleich mehrere Vorteile mit:

• Rund 20 Prozent höhere Energiedichte gegenüber den bisherigen prismatischen Gen5-Zellen

• Bis zu 30 Prozent mehr Reichweite und bis zu 30 Prozent schnelleres Laden auf Fahrzeugebene

• Erstmals 800-Volt-Systemspannung statt bisher 400 Volt

• Cell-to-Pack-Prinzip: Die Rundzellen werden ohne Modul-Zwischenschritt direkt ins Batteriegehäuse integriert

• Pack-to-open-Body: Die Hochvoltbatterie übernimmt selbst die Rolle eines Strukturbauteils in der Karosserie

Welche Grössen gibt es?

Die neuen BMW-Rundzellen haben einen einheitlichen Durchmesser von 46 Millimetern. Unterschiede gibt es bei der Höhe: Je nach Package im Fahrzeugboden kommen die Zellen in zwei Höhenvarianten – 95 mm und 120 mm – zum Einsatz. Dadurch lässt sich die Hochvoltbatterie unabhängig von der Fahrzeughöhe flexibel in unterschiedliche Modelle und Segmente integrieren, vom kompakten SUV bis zu den Hochleistungsmodellen von BMW M.

Gefertigt werden die Zellen an sechs Standorten weltweit, unter anderem durch die Partner CATL und EVE Energy. Die Pilotproduktion lief bereits am Kompetenzzentrum Batteriezellfertigung (CMCC) in Parsdorf bei München an.

In welchen Modellen steckt die Rundzelle aktuell?

Den Anfang macht der BMW iX3 (NA5), das erste Serienmodell der Neuen Klasse, das seit Frühjahr 2026 ausgeliefert wird. Als höher gebautes SUV nutzt der iX3 das Zellformat 46120 (46 mm Durchmesser, 120 mm Höhe) – die grössere Bauhöhe erlaubt mehr aktives Material und damit mehr nutzbare Kapazität:

• iX3 50 xDrive: 108 kWh Batteriekapazität, Zellformat 46120, bis zu 805 km Reichweite (WLTP), bis zu 400 kW Ladeleistung

• iX3 40 (seit Sommer 2026 als Einstiegsvariante mit Hinterradantrieb): 82,6 kWh, ebenfalls Zellformat 46120, bis zu 635 km WLTP, bis zu 300 kW Ladeleistung

Als zweites Modell folgt die BMW i3 Limousine (NA0), deren Serienproduktion im August 2026 anläuft. Weil die flache Limousinen-Karosserie einen niedrigeren Schwerpunkt erfordert, setzt der i3 auf das kürzere Zellformat 4695 (46 mm Durchmesser, 95 mm Höhe). Trotz der kleineren Zellhöhe erreicht der Akku dieselbe Kapazität von 108,7 kWh (NMC-Zellen von CATL und EVE Energy) wie beim iX3 – ermöglicht durch die grössere Bodenfläche der Limousine. Dank der besseren Aerodynamik reicht das laut WLTP für bis zu 900 km Reichweite.

Damit zeichnet sich eine klare Logik ab: 4695 für flache Fahrzeuge wie Limousinen, 46120 für höher gebaute SUVs.

Für die kommenden Jahre hat BMW einen regelrechten Modell-Boom angekündigt: Bis Ende 2027 sollen insgesamt rund 40 neue oder aktualisierte Modelle mit der Neue-Klasse-Technologie ausgestattet werden. Als Nächstes stehen unter anderem der iX4, der neue X5/iX5, sowie perspektivisch i1, i2 und iX2 an. Auch für den kommenden iX1 (NB5), dessen Serienstart für November 2027 in Regensburg erwartet wird, ist laut Insider-Berichten das kompaktere Zellformat 4695 vorgesehen – der Akku dürfte wegen des kürzeren Radstands kleiner ausfallen als beim iX3, aber die aktuelle Bestreichweite deutlich übertreffen. Selbst die Hochleistungsmodelle von BMW M sollen künftig mit Gen6-Rundzellen fahren.

Und bei MINI – kommen die Rundzellen auch dort?

Aktuell noch nicht. Die heutigen Elektro-MINIs – Cooper E/SE und Aceman E/SE – basieren auf einer gemeinsam mit dem chinesischen Partner Great Wall entwickelten Plattform und setzen weiterhin auf prismatische Zellen der fünften Generation. Batteriegrössen liegen hier je nach Modell zwischen rund 40,7 und 54,2 kWh.

Das dürfte sich aber mittelfristig ändern: Insider-Berichten zufolge soll der nächste MINI Countryman (interner Codename NE5) auf die Neue-Klasse-Plattform wechseln. Er würde damit technisch eng mit dem kommenden BMW X1 (NB5) verwandt sein, dessen Produktionsstart für Ende 2027 erwartet wird – der Countryman-Nachfolger dürfte parallel dazu, vermutlich ab 2028, an den Start gehen. Erst dann würde also auch ein MINI erstmals mit den neuen 46-mm-Rundzellen fahren.

Mit dem Wechsel zur Rundzelle vollzieht BMW einen der grössten technischen Sprünge seiner E-Mobilitäts-Geschichte: mehr Energiedichte, mehr Reichweite, schnelleres Laden und ein Batteriekonzept, das zugleich Strukturbauteil der Karosserie ist. Aktuell profitieren iX3 und i3 davon, in den kommenden Jahren folgt praktisch die komplette BMW-Modellpalette. MINI-Fans müssen sich dagegen noch etwas gedulden – der nächste Countryman dürfte aber der erste MINI mit Rundzellen-Technik werden.

Alle Angaben basieren auf aktuellem Kenntnisstand (August 2026) und offiziellen BMW-Mitteilungen sowie Branchenberichten. Änderungen bei zukünftigen, noch nicht offiziell bestätigten Modellen sind möglich.

Meine Blog Artikel erstelle ich aus folgenden Quellen und Hilfsmittel:

Quellen: BMW Press Group, Google, Instagram, Erfahrungen aus dem Auto Gewerbe

Hilfsmittel: Für die Grammatik der Texte nutze ich Google Gemini und Claude